статьи | галерея обложек | где купить

Статьи | Станции метро второй очереди С.Кравец В дни больших юбилеев всегда хочется вспоминать, еще и еще раз обращаться к истокам. А что может быть лучше, чем свидетельства, тех, кто стоял у самой точки отсчета, был непосредственным участником и творцом событий, которые отстоят от нас на 70 лет? Статья архитектора С.Кравца, автора знаменитой станции метро «Маяковская», о второй очереди Московского метрополитена дарит нам редкую возможность ощутить напряженные ритмы того времени. К проектированию сооружений второй очереди Московского метро архитекторы приступили во всеоружии опыта, накопленного в работе над объектами первой очереди. К тому же строительство метро вызвало к жизни молодую промышленность отделочных материалов, и поэтому ныне в распоряжении архитектора оказалась богатая палитра благородных материалов. Станций покамест восемь, из них две - мелкого заложения и шесть - глубокого; в числе последних одна станция - целиком металлическая. Станции мелкого заложения сооружаются открытым способом на периферийных участках трассы: у Аэропорта и у Киевского вокзала. На станции «Аэропорт» (арх. Б.С.Виленский) мы впервые встречаемся с опытом сводчатого перекрытия станции открытого способа. Эксплуатационные преимущества такой системы очевидны - ни одной колонны, никакой помехи движению на островной платформе. Подземные аванзалы перекрыты очень плоскими куполами. Остер, свеж и неожидан эффект огромной решетки, установленной у лестницы - на границе между аванзалом и станционным залом эллингообразной формы. Автор стремится преодолеть обычное для подземных конструкций впечатление сугубой грузности и весомости. Он придает воздушность боковым стенам, слегка подсвечивая их сзади и придавая узору прозрачных плит из оникса условные контуры самолетов и парашютов. Свод опирается на метрический ряд выступающих из боковых стен и убывающих книзу пилонов, которые требуют еще тщательной прорисовки. Фотография дает представление лишь о первом этапе архитектурного проектирования станции. В настоящее время автор заканчивает новый вариант станционного интерьера, в котором уже преодолеваются влияния «модернизма», явно снижавшего неоспоримые достоинства проекта. Для сообщения с магистралью Ленинградского шоссе будут служить два вестибюля, предусмотренные в новом огромном жилом массиве (арх. Костенко и Фуфаев). В первую очередь будет осуществлен вестибюль, спроектированный арх. В.А.Ершовым. Вторая станция открытого способа строится у Киевского вокзала (продолжение Арбатского радиуса). Конструкцию ее разрабатывает инж. Л.В.Воронецкий (Метропроект), а архитектуру - арх. Д.Н.Чечулин. Это будет единственный из станционных залов второй очереди с плоским потолком. В первом варианте станционного интерьера автор предлагает круглые, каннелированные колонны облицовывать не мрамором, а глазурованными фасонными керамиковыми плитами. Этот прием развязывает руки архитектору, так как мрамор при современной технике его обработки может найти широкое применение только на плоских поверхностях. В наброске второго варианта архитектор отказывается от вычурности, которая портила композицию. Прием деления колонн по вертикали, которого так упорно держится автор в обоих вариантах, вряд ли целесообразен. Станционный зал получит впоследствии сообщение с будущим вокзалом пригородного движения. На первых же порах решено ограничиться вестибюлем в новом строительном массиве, который в ближайшие годы будет воздвигнут против вокзала, на реконструируемой вокзальной площади. © 2004 Архитектура.Строительство.Дизайн. All Rights Reserved.